Председатель совета директоров Toyota Акио Тойода вновь поднял вопрос об экологических преимуществах электромобилей, заявив в апрельском интервью, что 9 миллионов батарейных электрокаров (BEV) якобы выбрасывают в атмосферу столько же углекислого газа, сколько и 27 миллионов гибридов. Это высказывание отражает стратегию компании, ориентированную на различные пути снижения выбросов — от гибридных моделей и экономичных ДВС до водородных установок и BEV. По словам Тойоды, производство миллионов электромобилей в Японии может привести к росту выбросов из-за зависимости страны от ископаемых источников энергии.
Тем не менее, научные исследования, включая данные университетов и независимых центров, свидетельствуют об обратном. Так, исследование Цинхуа в 2022 году показало, что даже с учетом угольной генерации в Китае, выбросы CO₂ у BEV на 20–30% ниже за весь жизненный цикл по сравнению с бензиновыми аналогами. Китайский центр автотехнологий CATARC сообщает, что компактный электромобиль производит в среднем 118 граммов CO₂ на километр, тогда как у бензиновой модели — около 163 граммов.
По мере перехода Китая на более чистые источники энергии — доля нефоссильной генерации уже превышает 40% и может достичь 50% к 2030 году — преимущество BEV усиливается.
На глобальном уровне исследование Nature за 2022 год установило, что в более чем 95% регионов BEV имеют наименьшие совокупные выбросы. Хотя их производство сопровождается более высокими стартовыми выбросами (11–14 тонн CO₂ против 6–9 тонн у гибридов и ДВС), компенсируются они, как показали данные Argonne Lab, уже после пробега 31–45 тысяч километров. После этого общие выбросы у BEV остаются значительно ниже. Аналогичные выводы подтверждают расчеты MIT и Агентства по охране окружающей среды США.
При этом эффективность гибридов может сильно варьироваться. Обычные гибриды, такие как Prius, используют небольшие аккумуляторы и работают в основном на бензине. Подключаемые гибриды (PHEV) имеют больший запас хода на электричестве (30–80 км), но на практике часто не подзаряжаются регулярно, что увеличивает реальные выбросы, как показывают европейские данные.
Производство аккумуляторов для электромобилей становится экологичнее. Компании CATL и BYD расширяют выпуск батарей без кобальта и никеля — таких как LFP и LMFP — что позволяет сократить выбросы на этапе производства. По оценкам CATARC, углеродный след батарей в Китае снизился почти на 15% с 2020 по 2024 год.
Несмотря на скепсис Тойоды, Toyota активно развивает электромобили в Китае. В рамках стратегии «China R&D 2.0» она сотрудничает с Huawei, Xiaomi и Momenta, создавая совместные цифровые платформы и системы помощи водителю. Совместные предприятия с GAC и FAW строят новые платформы для BEV и PHEV, а компоненты поставляет BYD.
Таким образом, хотя гибриды продолжают выполнять роль промежуточного решения в условиях ограниченной инфраструктуры, мировые и китайские исследования подтверждают: электромобили обеспечивают наиболее значительное сокращение выбросов в долгосрочной перспективе. С дальнейшим переходом энергетики на чистые источники их преимущества будут только расти.